ОАФ - ОколоАвтомобильный Флуд

Рециркуляция отработавших газов ( AGR, EGR) - это надежный и испытанный метод для

снижения содержания вредных веществ.

Из-за примешивания выхлопных газов уменьшается содержание кислорода в топливо-воздушной смеси и, таким образом, снижается температура сгорания в цилиндрах.

Так как вредный угарный газ (NOx) возникает в основном при высоких температурах и

давлении, то концентрация оксидов азота (NOx), выбрасываемых в окружающую среду, может быть сокращена до 50%. Кроме того, у дизельных двигателей образование частиц сажи снижается примерно на 10%.

Рециркуляция отработавших газов включается только в определенных пунктах режима работы. Как правило, это происходит у бензиновых двигателей внутреннего сгорания после холостого хода вплоть до верхней планки оборотов, у дизельных двигателей примерно до 3 000 мин-1 и средней нагрузке.

* послойный режим – экономичный режим работы ДВС с непосредственным впрыском при невысоких нагрузках. Используется впрыск с завихрением воздуха в камере сгорания.

 * гомогенный режим – обычная работа двигателя на смеси из воздуха и топлива.

Элементы конструкции системы рециркуляции отработавших газов (AGR).

Клапан системы рециркуляции ОГ дозирует количество выхлопных газов. Он монтирован либо на впускном коллекторе, либо во всасывающем тракте, или же он встраивается в один из жароустойчивых выпускных трубопроводов, которые связывают впускной коллектор со всасывающим трактом.

Пневматические клапаны системы рециркуляции ОГ приводятся в действие пониженным давлением от электромагнитных клапанов.

В простых системах с электрическим переключающим клапаном (EUV) клапан системы рециркуляции ОГ выполняет лишь функцию открывания - закрывания.

В системах с электропневматическим преобразователем (EPW) клапан системы рециркуляции ОГ может переключаться плавно.

Пониженное давление отбирается от системы впуска или создается вакуумным насосом.

Работа электрических клапанов системы рециркуляции ОГ или клапанов с электромотором регулируется непосредственно ЭБУ и они больше не нуждаются ни в пониженном давлении, ни в магнитном клапане.

В автомобилях с дизельным двигателем клапаны системы рециркуляции ОГ по причине высокой степени рециркуляции отработавших газов имеют большое поперечное сечение отверстия.

Слева: пневматический клапан системы рециркуляции ОГ

В середине: пневматический клапан системы рециркуляции ОГ с датчиком положения

Справа: электрический двойной тарельчатый клапан системы рециркуляции ОГ

У клапанов системы рециркуляции ОГ в бензиновом двигателе внутреннего сгорания поперечное сечение значительно меньше.

Слева:  электрический клапан системы рециркуляции ОГ с подключением к контуру циркуляции охлаждающего вещества

В середине: пневматический клапан системы рециркуляции ОГ

Справа: электрический клапан системы рециркуляции ОГ

С помощью электропневматических клапанов происходит управление пневматическими клапанами системы рециркуляции ОГ.

Показания сенсоар воздушных масс ( MAF) у дизельных двигателей используются, в том числе, для регулирования рециркуляции ОГ.

Поиск неисправностей.

Самая частая причина повреждений в системе рециркуляции отработавших газов – это слипшиеся или закоксованные клапаны системы рециркуляции ОГ. Выхлопной газ в системе рециркуляции

наряду с газообразными вредными веществами содержит также частицы сажи, особенно в автомобилях с дизельным двигателем. Из-за масла во впускаемом воздухе могут возникнуть коксование или склейки, против которых клапаны когда-нибудь больше не в силах будут бороться – клапан системы рециркуляции ОГ тогда либо больше не откроется, либо останется в открытом

состоянии. Последствиями могут быть рывки при движении, неравномерный холостой ход

или недостаток мощности. Причинами сильно маслосодержащего впускаемого или наддувочного воздуха могут быть неисправности в системе вентиляции картера, изношенные подшипники, забитая сливная смазочная линия в турбонагнетателе, изношенные уплотнения и, соотв., направляющие стержня клапана, применение моторного масла, по своим качествам не подходящего для намеченной цели, или слишком высокий уровень моторного масла.

Необычно сильные отложения могут также быть вызваны ошибкой при впрыскивании.

Так как клапаны системы рециркуляции ОГ не могут самостоятельно покрыться

копотью, то необходимо выяснить причину ее возникновения.

Хотя клапаны системы рециркуляции ОГ и предназначены для высоких температур в системе выпуска отработавших газов, это иногда может привести к повреждениям клапана от перегрева. Причинами здесь могут стать неправильное управление, высокое противодавление

выхлопных газов или неоткрывающийся выпускной клапан («Wastegatе-клапан») турбонагнетателя. Возможно, что здесь также идет речь о манипуляции («Tuning»), для того, чтобы повысить давление над-дува.

У пневматических клапанов системы рециркуляции ОГ возможная причина сбоев может быть во всей системе вакуумного управления (вакуумный насос, находящиеся под разряжением трубопроводы, магнитные клапаны).

Электрические клапаны системы рециркуляции ОГ и магнитные клапаны можно в большинстве случаев привести в действие в рамках диагностирования выходов системы управления двигателем на стенде для проверки работы двигателя. Включение фукционирующего клапана у стоящего двигателя можно легко услышать.Если после повреждения устанавливается новый клапан системы рециркуляции ОГ, но автомобиль ведет себя после этого таким образом, как будто бы клапан вовсе не был заменен, то тогда должны быть снова «выучены» необходимые для режима работы данные характеристики. Это происходит или после более длительной пробной поездки, или с помощью активирования специального пункта программы на стенде для проверки работы двигателя, например, «сброс к первоначальной установке».

Производители не советуют проводить чистку компонентов системы рециркуляции отработавших газов!

Если один из элементов конструкции в самом деле уже испорчен, то чистка не принесет никакого улучшения. Если таким образом обращаться с функционирующими элементами конструкции, то они могут быть повреждены.

Дефектный элемент конструкции всегда нужно заменять новым.

По материалам  © MS Motor Service International GmbH  www.ms-motor-service.com

Численность подержанных автомобилей, удовлетворяющих требованиям OBDII / EOBD, увеличивается очень быстро. Своё слово вносят дилеры, продающие новые автомобили.

Суть вопроса в диагностике. Что дает OBD II  автосервису? Насколько необходим данный стандарт в реальной практике, каковы его плюсы и минусы? Каким требованиям должны удовлетворять диагностические приборы? Прежде всего надо чётко осознавать, что главное отличие данной системы само диагностики от всех других -это жёсткая ориентация на токсичность, являющуюся неотъемлемой составляющей эксплуатации любого автомобиля. В это понятие входят и вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, и испарения топлива, и утечка хладагента из системы кондиционирования. Такая ориентация определяет все сильные и слабые стороны стандартов OBD II и EOBD. Поскольку не все системы автомобиля и не все неисправности имеют прямое влияние на токсичность, это сужает сферу действия стандарта. Но, с другой стороны, самым сложным и самым важным устройством автомобиля был и остаётся силовой привод (т.е. двигатель и трансмиссия). И уже только этого вполне достаточно, чтобы констатировать важность данного применения. К тому же система управления силовым приводом все больше интегрируется с другими си-стемами автомобиля, а вместе с этим расширяется сфера применения OBD II. И все же пока в подавляющем большинстве случаев можно говорить о том, что реальное воплощение и использование стандартов OBD II / EOBD лежит в нише диагностики двигателя (реже коробки передач).Вторым важным отличием этого стандарта является унификация. Пусть неполная, с массой оговорок, но все же очень полезная и важная. Именно в этом заключается главная притягательность OBD II. Стандартный диагностический разъём, унифицированные протоколы обмена, единая система обозначения кодов неисправностей, единая идеология само диагностики и многое другое. Для производителей диагностического оборудования такая унификация позволяет создавать недорогие универсальные приборы, для специалистов -резко сократить затраты на приобретение оборудования и информации, отработать типовые процедуры диагностирования, универсальные в полном смысле этого слова.

Разработка OBD II Разработка OBD II началась 1988 г, автомобили отвечавшие требованиям OBD II, начали выпускаться с 1994 года, а с 1996 года он окончательно вступил в силу и стал обязательным для всех легковых и лёгких коммерческих ТС, продаваемых на рынке США. Немного позже европейские законодатели приняли его за основу при разработке требований EURO 3, в числе которых есть и требования к системе бортовой диагностики — EOBD. В ЕЕС принятые нормы действуют с 2001 года.

Несколько замечаний по поводу унификации. У многих сложилась устойчивая ассоциация: OBD II — это разъём 16-pin (его так и называют — «обидишный»). Если автомобиль из Америки, вопросов нет. А вот с Европой чуть сложнее. Ряд европейских производителей (Opel, Ford,VAG,) применяют такой разъём начиная с 1995 года (напомним, что тогда в Европе не было протокола EOBD).Диагностика этих автомобилей осуществляется исключительно по заводским протоколам обмена.
Почти так же обстоит дело с некоторыми «японцами» и «корейцами»(Mitsubishi— самый яркий пример). Но были и такие «европейцы», которые вполне реально поддерживали протокол OBD II уже начиная с 1996 года, например многие модели Porsche, Volvo, SAAB, Jaguar. А вот об унификации протокола связи, или, попросту говоря, языка, на котором «разговаривают» блок управления и сканер, можно говорить только на прикладном уровне. Коммуникационный стандарт единым делать не стали.
Разрешено использовать любой из четырёх распространённых протоколов — SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM, ISO 14230–4, ISO 9141–2.
В последнее время к этим протоколам добавился ещё один — это ISO 15765–4, обеспечивающий обмен данными с использованием CAN-шины (этот протокол будет доминирующим на новых автомобилях).Собственно, диагносту совершенно не обязательно знать, в чем заключается отличие между этими протоколами. Гораздо важнее то, чтобы имеющийся в наличии сканер мог автоматически определять используемый протокол, и, соответственно, мог бы корректно «разговаривать» с блоком на языке этого протокола. Поэтому вполне естественно, что унификация затронула и требования к диагностическим приборам. Базовые требования к сканеру OBD-II изложены в стандарте J1978.
Сканер, соответствующий этим требованиям принято называть GST. Такой сканер не обязательно должен быть специальным. Функции GST может выполнять любой универсальный (т.е. мультимарочный) и даже дилерский прибор, если он обладает соответствующим программным обеспечением.

Очень важным достижением нового стандарта диагностики OBD II является разработка единой идеологии само диагностики. На блок управления возлагается целый ряд специальных функций, обеспечивающих тщательный контроль функционирования всех систем силового агрегата. Количество и качество диагностических функций по сравнению с блоками предыдущего поколения выросло кардинально. Рамки данной стати не позволяют подробно рассмотреть все аспекты функционирования блока управления. Нас больше интересует, как использовать его диагностические возможности в повседневной работе. Это и отражает документ J1979, определяющий диагностические режимы, которые должны поддерживаться как блоком управления двигателем/АКП, так и диагностическим оборудованием. Вот как выглядит список этих режимов:
     * $01 Вывод параметров в реальном времени (Real-time powertrain data)
    * $02 Вывод «сохраненного кадра параметров» (Freeze Frame)
    * $03 Считывание сохраненных кодов неисправностей (Read Stored DTC)
    * $04 Стирание кодов неисправностей, сброс статуса мониторов (Clear / Reset diagnostic related information)
    * $05 Вывод результатов мониторинга датчика кислорода(O2 monitoring test results)
    * $06 Вывод результатов мониторинга для непостояннотестируемых систем ( Monitiring test results for non - continuosly monitored systems )
    * $07 Вывод результатов мониторинга для постоянно тестируемых систем ( Monitiring test results for continuosly monitored systems )
    * $08 Управление исполнительными компонентами (Bidirectional controls)
    * $09 Вывод идентификационных параметров автомобиля (Vehicle information)
Стандарт определяет набор обязательно выводимых параметров. Например для режима $01 он таков:

Температура охлаждающей жидкости

Температура всасываемого воздуха

Расход воздуха и/или Абсолютное давление

во впускном коллекторе

Относительное положение дроссельной заслонки

Угол опережения зажигания

Значение рассчитанной нагрузки

Частота вращения коленчатого вала

Скорость автомобиля

Напряжение датчика (датчиков) кислорода

до катализатора

Напряжение датчика (датчиков) кислорода

после катализатора

Показатель (показатели) топливной коррекции

Показатель (показатели) топливной адаптации

Статус (статусы) контура (контуров) лямбда-

Если сравнить этот список с тем, что можно «вытащить» из того же самого блока, обратившись к нему на его родном языке, то есть по заводскому (ОЕМ) протоколу, выглядит он не очень впечатляюще. Малое количество «живых» параметров – один из минусов стандарта OBD II. Однако в подавляющем большинстве случаев этого минимума вполне достаточно. Есть еще одна тонкость: выводимые параметры уже интерпретированы блоком управления (исключением являются сигналы датчиков кислорода), то есть в списке нет параметров, характеризующих физические величины сигналов. Например, нет параметров, отображающих значения напряжения на выходе датчика расхода воздуха, напряжения бортсети, напряжения с датчика положения дроссельной заслонки и т.п. – выводятся только интерпретированные значения(см. список выше). С одной стороны, это не всегда удобно. С другой – работа по «заводским» протоколам часто также вызывает разочарование именно потому, что производители увлекаются выводом физических величин, забывая про такие важные параметры, как массовый расход воздуха, расчетная нагрузка и т.п. Показатели топливной коррекции/адаптации (если вообще выводятся) в заводских протоколах часто представлены в очень не-удобной и малоинформативной форме. Во всех этих случаях использование протокола OBD II позволяет получить дополнительные преимущества. К особенностям OBD-протоколов относится также сравнительно медленная передача данных. Наибольшая скорость обновления информации, доступная для этого протокола – не более десяти раз в секунду. Поэтому не стоит выводить на дисплей большое количество параметров. При одновременном выводе четырех параметров частота обновления каждого параметра составит 2,5 раза в секунду, что вполне адекватно регистрируется нашим зрением. Примерно такая же частота обновления характерна для многих заводских протоколов 90-х годов. Если количество одновременно выводимых параметров увеличить до десяти, эта величина составит всего один раз в секунду, что во многих случаях просто не позволяет нормально анализировать работу системы. Третья группа – это всего один параметр, к тому же не цифровой, а параметр состояния. Имеется в виду информация о текущей команде блока на включение лампы Check Engine (включена или выключена). Догадываетесь зачем? Очевидно, что и в Америке есть «специалисты» по подключению этой лампы параллельно аварийной лампочке давления масла. По крайней мере, такие факты уже были известны разработчикам OBD-II. Напомним, что лампа Check Engine (американские диагносты любовно называют эту лампу Check Money Light (лампа проверки денег ) загорается при обнаружении блоком отклонений или неисправностей, приводящих к увеличению вредных выбросов более чем в 1,5 раза по сравнению с допустимыми на момент выпуска данного автомобиля. При этом происходит запись соответствующего кода(или кодов) неисправности в память блока управления(см. режим $03). Если блок фиксирует пропуски воспламенения смеси, опасные для катализатора, лампочка начинает моргать. Заморгавшая Check Money Light - гарантированый заработок механику: долил масла и снял денежки за устранение "сложной проблемы впрыска".

По материалам  www.injectorcar.ru  и  www.compress.ru .

Продолжение будет.